XIX век становится
завершающим веком эры парусных кораблей: появившиеся паровые машины,
используемые вначале, как вспомогательные движители, всё больше и больше начинают
вытеснять парус с кораблей. Первый в
истории пароход спустили на воду 15 июля 1783 года. Это произошло во Франции,
на реке Сона. Построил пароход французский артиллерийский офицер,
инженер-самоучка маркиз Клод Франсуа Дороте де Жоффруа д'Аббан и назвал
его «Пироскаф». Плавание было недолгим: «Пироскаф» прошёл
В
Но, как грандиозный салют парусному флоту и его роли в развитии человечества, «выстреливают» в XIX веке самые быстроходные парусные суда - клиперы. Первые клиперы появились в первой половине XIX века. История появления и развития этих судов заслуживает того, чтобы уделить им внимание в нашей статье.
Начиная с конца XVII века во всём мире неуклонно росла популярность чая. Необходимо понимать, что китайский чай в XVIII веке был кровью экономики и главным драйвером мировой торговли, как в веке ХХ стала нефть, а в ХХI – информационные технологии. Чай был дорогостоящим товаром, пользовался высоким спросом и приносил торговцам огромные прибыли. Но доставка чая в Европу морем занимала порой почти год. От шести до девяти месяцев, преодолевая шторма и зависая в душном штиле, везли парусники чай с берегов Китая в Англию. Чай, продукт очень капризный и нежный, за это время портился, пропитываясь солью, плесневея и теряя свои ценные качества.
Требовалось новое, быстроходное судно, которое смогло бы сократить сроки доставки до нескольких месяцев. И тогда появились «чайные» клиперы. Название происходило от английского глагола «to clip» («стричь»). Корабли эти, узкие и длинные, с развитым парусным вооружением буквально летели по волнам, развивая невиданную в те годы скорость. «Подстригаемые» ими волны то и дело прокатывались по палубе. За это моряки прозвали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой». Другое популярное прозвище этих кораблей – «гончие псы океана». Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах, ватерсейли (water sail), а также лисели (lee sail), значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё одним романтическим прозвищем: «Летящее Облако».
Первые клиперы появились в США. Это были так называемые
«балтиморские шхуны». В начале XIX так называли ту разновидность шхун
и бригантин, что строилась в городе Балтиморе. Их ход в свежий бакштаг достигал
14 узлов, что по тем временам считалось пределом для парусного корабля.
Это были широкие парусники с тупым носом, с наибольшей шириной
мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и острыми, пологими кормовыми
обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.
За свою форму они получили у моряков меткое название
«голова трески и хвост макрели». Благодаря полным носовым обводам и острой
корме, эти суда были исключительно мореходны, имели большой дифферент на
корму и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у
пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового
корабля усматривали на горизонте двухмачтовое судно с сильно наклонёнными
назад мачтами и скошенным под углом форштевнем, «купец» немедленно
прибавлял парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на
всякий случай, заряжая все свои пушки.
Непосредственным же предшественником клиперов принято считать
143-х футовый парусник «Ann McKim»,
построенный в 1832 году. В дальнейшем большинство парусных клиперов по типу
парусного вооружения строились (как правило) трёхмачтовыми барками. Острые
обводы невысоких, длинных и узких корпусов (соотношение длины к ширине 7:1),
увеличенная остойчивость, наклоненные к корме мачты, большая площадь парусов
позволили клиперам развивать высокую скорость и превосходно держать курс. К
сожалению, за всё это пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и
увеличением осадки.
В 1841 году американский судостроитель из Нью-Йорка, Джон
Гриффитс начинает строить необычное судно. Длинный, устремлённый в небо
бушприт, глубоко вогнутые скулы и необычная вогнутая форма форштевня (что
шло вразрез со старыми теориями), наибольшая ширина, отнесённая чуть ли
не за грот-мачту, и поперечное сечение миделя ниже ватерлинии, имеющее
форму, близкую к треугольнику… Одним словом, все сомневались, что это судно
вообще сможет нести паруса и маневрировать. Но корабль был благополучно
спущен на воду и назван «Rainbow» («Радуга»). Его регистровая
вместимость на плаву составила 750 т при длине
В английской морской терминологии класс парусников с более чем одной мачтой называется tall ship (дословно – «высокий корабль»). Это название как нельзя лучше характеризует клипер. Три или четыре мачты несли по пять ярусов прямых парусов. Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью.
Добавлял клиперам стремительности и узкий корпус с острым носом. Нос клипера был вогнутым, a не прямым или выпуклым, как на других кораблях Особенностью парусного вооружения клиперов являлись разрезные марсели, облегчавшие управление. У матросов уходило до получаса на то чтобы уменьшить площадь паруса или убрать его полностью. Для облегчения этой задачи в 1841 году капитан Форбс предложил разделение паруса на две части, по горизонтали. Так появился разрезной марсель: верхний и нижний.
Поставка чая, как и его выращивание, - дело сезонное. Торговцы со всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.
Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам.
Особый размах гонки чайных клиперов приобрели в 60-е годы девятнадцатого столетия. Маршрут чайной гонки включал переход из Индийского океана в Атлантический, минуя мыс Доброй Надежды, потом суда устремлялись к берегам Великобритании, где разгружали дорогостоящий товар и, если удача сопутствовала капитану - получали премию.
Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и «James Baines», построенные Дональдом Мак-Кеем, развивали скорость до 18,5 и 21 узла соответственно.
Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать
фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно
высокая средняя скорость, независимо от погодных условий.
При правильном управлении средняя скорость клипера на «чайном» маршруте составляла 9-10 узлов, что обеспечивало гарантированную быструю доставку ценных грузов. Капитанам клиперов приходилось выжимать все до последнего из возможностей корабля, экипажа и ветра, за что парусники получили ещё одно прозвище – «виндджамеры» ("выжимающие ветер"). Если бы в то время мы поинтересовались у моряков, как проходила их служба на клиперах, то, вероятно, услышали бы, что правильнее было назвать клиперы "crew jammer" - корабль, "выжимающий экипаж".
По своей прочности клиперы пытались соперничать даже с
пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали.
Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько
надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда
даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых»
судов. В 60-егоды XIXвека просоленное дерево потеснила железная
обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала
водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля.
Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели
большую скорость и дальность плавания. К тому же паруснику не нужно было
запасаться углём и водой для котлов, поэтому он мог взять гораздо больше
товаров. Кроме того, даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля
и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром. Именно это давало
им конкурентное преимущество: капитаны парусников соглашались на умеренный
тариф за провоз товара.
Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи самых великолепных парусников. Начиная с 1860-ых годов чистокровные парусники стали вытесняться - сначала парусниками с паром на подхвате, затем пароходами с парусами на подхвате, и наконец - просто пароходами. Массовое строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя их строили ещё в начале XX века и ходили они по морям они ещё долго. А некоторые ходят и по сию пору!
Один из самых известных клиперов — «Катти Сарк», сохранился
до наших дней и был превращён в музей. С 1954 года «Катти Сарк» находилась на
вечной стоянке в сухом доке в Гринвиче. В 2007 году в доке вспыхнул пожар,
почти полностью ее уничтоживший, но к счастью, в это время более половины
элементов судна были сняты для реставрации. Воскрешение «Катти Сарк» заняло
пять лет и потребовало более 50 миллионов фунтов расходов, и вот она снова
принимает гостей. Табличка на торцевой стенке дока гласит: «Здесь сохраняется
«Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям
эпохи паруса».
История паруса. Часть I "Origo"
История паруса. Часть II "Procursus"
История паруса. Часть III " Prosperitas "