XIX век становится завершающим веком эры парусных кораблей: появившиеся паровые машины, используемые вначале, как вспомогательные движители, всё больше и больше начинают вытеснять парус с кораблей. Первый в истории пароход спустили на воду 15 июля 1783 года. Это произошло во Франции, на реке Сона. Построил пароход французский артиллерийский офицер, инженер-самоучка маркиз Клод Франсуа Дороте де Жоффруа д'Аббан и назвал его «Пироскаф». Плавание было недолгим: «Пироскаф» прошёл 365 м против течения и был вынужден причалить к берегу, так как паровая машина стала разрушать судно.


В 1807 г. американец Роберт Фултон построил судно с паровой машиной «Клермонт»; оно ходило по реке Гудзон. В 1815 году обзавелась собственным пароходом «Елизавета» и Россия. Он не имел парусного вооружения и ходил из Петербурга в Кронштадт. А уже в 1818 г. на паруснике «Саванна» была установлена паровая машина, которая была использована во время перехода через Атлантику. Первым судном, пересекшим Атлантический океан исключительно на паровом двигателе, был «Сириус» - паровой парусник постройки 1837 г, корпус которого был еще деревянным. В 1838 году пароход пересек океан за 18 суток и 10 часов. Несмотря на то, что корабль был перегружен углём (450 тонн!), «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель. Несмотря на это, начало было положено, и коптящие небо пароходы начали своё наступление на парус.

Но, как грандиозный салют парусному флоту и его роли в развитии человечества, «выстреливают» в  XIX веке самые быстроходные парусные суда - клиперы. Первые клиперы появились в первой половине XIX века. История появления и развития этих судов заслуживает того, чтобы уделить им внимание в нашей статье.

Начиная с конца XVII века во всём мире неуклонно росла популярность чая. Необходимо понимать, что китайский чай в XVIII веке был кровью экономики и главным драйвером мировой торговли, как в веке ХХ стала нефть, а в ХХI – информационные технологии. Чай был дорогостоящим товаром, пользовался высоким спросом и приносил торговцам огромные прибыли. Но доставка чая в Европу морем занимала порой почти год. От шести до девяти месяцев, преодолевая шторма и зависая в душном штиле, везли парусники чай с берегов Китая в Англию. Чай, продукт очень капризный и нежный, за это время портился, пропитываясь солью, плесневея и теряя свои ценные качества.

Требовалось новое, быстроходное судно, которое смогло бы сократить сроки доставки до нескольких месяцев. И тогда появились «чайные» клиперы. Название происходило от английского глагола «to clip» («стричь»). Корабли эти, узкие и длинные, с развитым парусным вооружением  буквально летели по волнам, развивая невиданную в те годы скорость. «Подстригаемые» ими волны то и дело прокатывались по палубе. За это моряки прозвали клиперы «кораблями с никогда не просыхающей палубой». Другое популярное прозвище этих кораблей – «гончие псы океана». Дополнительные паруса, добавлявшиеся к основным на выстрелах рей на попутных курсах, ватерсейли (water sail), а также лисели (lee sail), значительно увеличивали парусность и добавляли ходов. Такое громадное количество парусов наградило клиперы ещё одним романтическим прозвищем: «Летящее Облако».  

Первые клиперы появились в США. Это были так называемые «балтиморские шхуны». В начале XIX так называли ту разновидность шхун и бригантин, что строилась в городе Балтиморе. Их ход в свежий бакштаг достигал 14  узлов, что по тем временам считалось пределом для парусного корабля. Это были широкие парусники с тупым носом, с  наибольшей шириной мидель-шпангоута далеко вперёд от середины и  острыми, пологими кормовыми обводами. Мачты были отклонены к корме на угол, достигающий 15°.


За свою форму они получили у  моряков меткое название «голова трески и хвост макрели». Благодаря полным носовым обводам и острой корме, эти суда были исключительно мореходны, имели большой  дифферент на корму и прекрасно слушались руля. Всё это сделало «балтиморцев» популярными у пиратов, контрабандистов и работорговцев. Поэтому, когда с палубы торгового корабля усматривали на горизонте  двухмачтовое судно с сильно наклонёнными назад мачтами и скошенным под  углом форштевнем, «купец» немедленно прибавлял  парусов, стараясь удрать от подозрительного незнакомца и, на  всякий случай, заряжая все свои пушки.

Непосредственным же предшественником клиперов принято считать 143-х футовый парусник «Ann McKim», построенный в 1832 году. В дальнейшем большинство парусных клиперов по типу парусного вооружения строились (как правило) трёхмачтовыми барками. Острые обводы невысоких, длинных и узких корпусов (соотношение длины к ширине 7:1), увеличенная остойчивость, наклоненные к корме мачты, большая площадь парусов позволили клиперам развивать высокую скорость и превосходно держать курс. К сожалению, за всё это пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и увеличением осадки.


В 1841 году американский судостроитель из Нью-Йорка, Джон Гриффитс начинает строить необычное судно. Длинный, устремлённый в небо бушприт, глубоко вогнутые  скулы и необычная вогнутая форма форштевня (что шло вразрез со старыми теориями), наибольшая ширина,  отнесённая чуть ли не за грот-мачту, и поперечное сечение миделя ниже  ватерлинии, имеющее форму, близкую к треугольнику… Одним словом, все  сомневались, что это судно вообще сможет нести паруса и маневрировать.  Но корабль был благополучно  спущен на воду и назван «Rainbow» («Радуга»). Его регистровая  вместимость на плаву составила 750 т при длине 46 м, ширине 9 м и  осадке 5 м. Судно имело три мачты и несло оснастку барка. Первое же плавание показало: «Rainbaw» – самый быстроходный парусник в  мире. Он побил все существовавшие тогда рекорды скорости. Из Нью-Йорка в Кантон судно пришло, обогнув мыс Горн, на 93-й день, а обратный рейс  оно завершило на 89-й день. Его скорость достигала 18 узлов.

В английской морской терминологии класс парусников с более чем одной мачтой называется tall ship (дословно – «высокий корабль»). Это название как нельзя лучше характеризует клипер. Три или четыре мачты несли по пять ярусов прямых парусов. Большая площадь парусов и возможность их настройки под ветер любого направления позволяла оседлать стихию, несущую парусники с невероятной для того времени скоростью. 


Добавлял клиперам стремительности и узкий корпус с острым носом. Нос клипера был вогнутым, a не прямым или выпуклым, как на других кораблях Особенностью парусного вооружения клиперов являлись разрезные марсели, облегчавшие управление. У матросов уходило до получаса на то чтобы уменьшить площадь паруса или убрать его полностью. Для облегчения этой задачи в 1841 году капитан Форбс предложил разделение паруса на две части, по горизонтали. Так появился разрезной марсель: верхний и нижний.  

Поставка чая, как и его выращивание, - дело сезонное. Торговцы со всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чайного листа нового урожая судну, которое первым доставит его в Лондон. Учитывая, что клипера брали на борт от 500 до 2000 тонн груза, премия вырисовывалась весьма солидная.

Доставка чая превратилась в захватывающие, порой очень рискованные, гонки клиперов. Пожалуй, это были первые парусные ралли с призовым фондом. Идея морских состязаний, сперва негласных и замаскированных, понравилась как американцам, так и англичанам. 

Особый размах гонки чайных клиперов приобрели в 60-е годы девятнадцатого столетия. Маршрут чайной гонки включал переход из Индийского океана в Атлантический, минуя мыс Доброй Надежды, потом суда устремлялись к берегам Великобритании, где разгружали дорогостоящий товар и, если удача сопутствовала капитану - получали премию.

Какой же скоростью должен был обладать корабль тех времен, чтобы рассчитывать на победу в гонках? Самые быстрые американские клипера «Lightning» и «James Baines», построенные Дональдом Мак-Кеем, развивали скорость до 18,5 и 21 узла соответственно. 

Но главным преимуществом чайных клиперов было не то, что они могли показать фантастическую скорость на короткой дистанции при попутном ветре, а стабильно высокая средняя скорость, независимо от погодных условий. 

При правильном управлении средняя скорость клипера на «чайном» маршруте составляла 9-10 узлов, что обеспечивало гарантированную быструю доставку ценных грузов. Капитанам клиперов приходилось выжимать все до последнего из возможностей корабля, экипажа и ветра, за что парусники получили ещё одно прозвище – «виндджамеры» ("выжимающие ветер"). Если бы в то время мы поинтересовались у моряков, как проходила их служба на клиперах, то, вероятно, услышали бы, что правильнее было назвать клиперы "crew jammer" - корабль, "выжимающий экипаж".

По своей прочности клиперы пытались соперничать даже с пароходами. Если клипер строили не из твердых пород дерева, то его просаливали. Соль засыпали между шпангоутом и обшивкой судна. Просаливание настолько надежно защищало деревянный корпус от гниения, что страховое общество Ллойда даже продлевало на год срок действия страхового сертификата для «соленых» судов. В 60-егоды XIXвека просоленное дерево потеснила железная обшивка. Правда, у железных клиперов подводная часть быстро обрастала водорослями и моллюсками, из-за чего падала скорость корабля. 

Клиперы долго конкурировали с пароходами, поскольку имели большую скорость и дальность плавания. К тому же паруснику не нужно было запасаться углём и водой для котлов, поэтому он мог взять гораздо больше товаров. Кроме того, даже небольшой пароход потреблял громадное количество угля и был неэкономичен, а парусник пользовался дармовым ветром. Именно это давало им конкурентное преимущество: капитаны парусников соглашались на умеренный тариф за провоз товара.

Открытие Суэцкого канала в 1868 году и последовавшая экспансия пара означали конец эпохи самых великолепных парусников. Начиная с 1860-ых годов чистокровные парусники стали вытесняться - сначала парусниками с паром на подхвате, затем пароходами с парусами на подхвате, и наконец - просто пароходами. Массовое строительство клиперов прекратилось в 1870 году, хотя их строили ещё в начале XX века и ходили они по морям они ещё долго. А некоторые ходят и по сию пору!

Один из самых известных клиперов — «Катти Сарк», сохранился до наших дней и был превращён в музей. С 1954 года «Катти Сарк» находилась на вечной стоянке в сухом доке в Гринвиче. В 2007 году в доке вспыхнул пожар, почти полностью ее уничтоживший, но к счастью, в это время более половины элементов судна были сняты для реставрации. Воскрешение «Катти Сарк» заняло пять лет и потребовало более 50 миллионов фунтов расходов, и вот она снова принимает гостей. Табличка на торцевой стенке дока гласит: «Здесь сохраняется «Катти Сарк» как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».



 

История паруса. Часть I "Origo"

История паруса. Часть II "Procursus"

 История паруса. Часть III " Prosperitas "


Чтобы обрезать изображение, выделите область и нажмите кнопку «Готово»
Фото 1 из 1